大阪南港フェリーターミナルで萌え〜〜〜

ここまでキターーーーーっ！！！！








大阪南港フェリーターミナルなう




大阪南港から九州や四国へ！
フェリーの利用客を増やそうと作成されたポスターです。


まぁ〜萌えキャラ採用！


思わず撮った小生が、まんまと作戦に引っ掛かったのか？



遙か人生の先輩の担当者の方に伺うと…

「これ、どや？(スマイルで)」

小生「いやぁ〜斬新ですねー」


頑張った返答です。



小生ね〜ゆるキャラとかに関しては、以前の記事をご覧下さい…的な考え方です





京都の市バスも萌えキャラがFacebbokに登録して広報活動中。

藁をもつかむ想いだったのでしょう。
一つの手段でどのような結果を生むのかは形にしないと分かりません！

さてさて、この結果はどうだったのでしょうか？
聞く勇気はなかった…です。。。




ただ、目の前に停泊中の船舶を見上げれば、旅に出たくなるのは日本人のＤＮＡでしょうか

大阪南港へ、どうぞ！

阪和貨物線跡

廃線巡りです
大阪市平野区、地下鉄谷町線出戸駅近く。






美しい銀杏の並木道。

一直線に伸びる“空き地”



北を眺めれば…







高架橋がその空き地を跨いでいます。

高架下には空き地を利用して駐輪場がすでに建設されていました。








よーく眺めると、線路下に敷き詰められている“砂利”を発見！

線路下の砂利は鉄の粉が付くため、やや茶褐色が特徴。
まだまだその色を見ることができます。



さらに、もう一つ







黄色と黒色。


踏切があった跡ですねー。




この廃線。

かつて大阪･八尾市の八尾駅と大阪市住吉区の杉本町駅とを結んだ『阪和貨物線』

1952年に開業。
関西本線と阪和線とを結ぶバイパス線として建設されました。
当時の阪和線は天王寺駅で他の線路と結ばれておらず、新たな路線が必要とされました。
八尾駅付近には貨物駅が存在し、和歌山方面とを結ばれ利便性が高まりました。
さらに、旅客営業も行われ京都と白浜を結ぶ特急などが運行されましたが、どれも長く運行されることはありませんでした。

開業当初から単線電化され、複線化される用地を確保されていました。
なので、出戸付近の線路跡も広く確保されています。


その後、貨物輸送が減少し1986年に休止。
団体輸送などで旅客営業が僅かに残りましたが、2004年に休止。
2009年に正式に廃止されました。


ＪＲ西日本が運営していた証が…






倒された標識。







フェンスが設置され、

線路が取り除かれ。



もう二度と列車が走ることはありません。



敷地だけが儚い夢のように続いています。。。




なんとな〜く、もの寂しさを感じます



コレが廃線の魅力なのでしょうか

絶賛工事中！西小路通り拡幅工事

新しい道や工事中と聞くと、居ても立っても居られない症です
聞くと、市内で長年工事が凍結されていた道路の拡幅工事が始まったと噂を聞いたので見に行ってきました









西小路通りの拡幅工事です



西小路通りとは京都市内南北を走る道路。
北は妙心寺道、南は久世橋通りまでを結んでいます。


途中、太子道から七条通り、八条通り以南は所々で片側1車線を確保し整備されています。
所々であり、阪急京都線踏切は未整備で難所として知られています。


西小路通りの北では丸太町通りから太子道との間で拡幅の用地をほぼ確保出来ている状態で凍結されていました。






花園大学北側付近。

歩道の縁石は完成し、舗装前の整備が着々と行われています。








花園大学南側付近。

両側の歩道は整備され、電柱の移設後、本格的な舗装工事が行われるでしょう。




工事北側の丸太町通り付近では、ＪＲ山陰本線高架に伴い拡幅に備えて橋脚の間隔を広く確保されていました。
1996年の完成から17年。
ようやく！の進捗に、道路整備に費やす多大な時間と労苦は想像を絶するものです。


また一つ、利便性が高まることは明らか

完成後、また見に行きましょ

往年の姿を留める長大ホーム

名古屋と大阪を結ぶ線路と言えば？？？

・東海道新幹線
・東海道本線

そして、
・近鉄名古屋線と大阪線


で移動される方が大半でしょう

新幹線であり特急であり、休みの時期には青春18きっぷで新快速を乗り継いでも約3時間で移動できます。



さらにもう一つある路線をご存じでしょうか？


名古屋と大阪･ＪＲ難波駅とを結ぶ


　『ＪＲ関西本線』


名古屋から伊勢湾岸沿いに四日市、旧東海道の宿場町・関、そして伊賀上野から木津川沿いに抜け、奈良から大和川沿いを経て大阪へと辿り着きます。
歴史は古く、官営鉄道の京都経由東海道線に対抗すべく、ほぼ直線的に敷設された私営鉄道であり明治後期に全通させました。
当時の官営鉄道と対抗すべく、スピードアップや運賃値下げ等の対抗策を繰り出し、所要時間では約20分から30分の差で優位に立っていたほどの路線でした。
その後、鉄道国有法により国有化されサービス競争は終止符を告げました。

京都経由の東海道本線容量が逼迫すると奈良経由の関西本線も本線規格により運行本数を増やしましたが、新幹線や近鉄の対等により次第に衰退。
名古屋や大阪･奈良近郊路線に特化する通勤路線と伊賀地区のローカル輸送へと変化し今日に至ります



伊賀地区のＪＲ関西本線ローカル線区では往年の本線規格を持つ施設が残り、往年の姿を今に留めています






　柘植駅。



長〜いホームは左にカーブするまで続きます。
山間にあり、草津線との分岐駅である柘植。






柘植より東側に控える“加太越”のために補助の機関車などを連結する作業があったために広い構内が現在でも見られます。

このホームに列車が到着します










広いホームにポツンと1両編成の気動車。

ローカル輸送では当然の光景。


長いホームを持て余す、贅沢な仕様。
往年の姿を再整備するにはコストが掛かります。
寂しさと言えば寂しさですが、コレが今日の日本を支えてきた偉大な証なんです。

以前は長距離輸送を支えてきた線区では日本全国あちこちで見られる風景です。


柘植では1時間に1本、列車が各方面へと発着します。

1時間に1本、列車が発着するローカル線はまだ利便性があります。


全国には1日数本もあったりと。。。



一度、大雨などの自然災害で橋梁や土砂崩れで不通になると廃止を含めた議論になります。
致し方がないことかも知れませんが、鉄道の利便性について大いに検討していただきたいと切に想います。
鉄道はほぼ民営ですが、立派な公共交通です。
国や自治体の財政支援は公共交通維持の観点からある程度は必要かと小生は考えています。

一方で地方ローカル線を活用すべく豪華寝台特急運行で観光を盛り上げようなどは民間の努力。



相互の力が作用して後世へと繋いで欲しいと、

どこまでも続く鉄路を眺めながら感じます

遮断機のない踏切

“踏切”には種類があります

警報機が鳴り、遮断機があり、交通をちゃんと遮る、一般的な踏切。

コチラを

　「第1種踏切」



次に、
警報機が鳴るも、遮断機がない踏切。

コチラを

　「第3種踏切」



最後に、
上記に当てはまらない踏切を

　「第4種踏切」


と、分類されます



コチラの踏切。





コレも立派な踏切。
分類では第4種踏切！


違う角度からご覧ください！






場所は京都市内を走る、叡山電鉄。

叡山電鉄叡山本線、宝ヶ池駅と三宅八幡駅との間にある


　「本線宝ヶ池2号踏切」



この踏切を利用する際には、利用者が細心の注意を払わなければなれません。
警報機も無ければ、遮断機も当然のように無い！

さらに現場は一直線ではなく、双方に緩やかなカーブを持っているトコ。


右左の確認

さらに耳を澄まし、この踏切の近くの踏切から聞こえる警報音が聞こえないのか

そしてさらに確認して渡りましょう



なかなか高度な技術を要します


さて、気になる踏切の前後ですが、撮影した側は交通量がやや多い旧鯖街道沿いの住宅地。

えっ！？と、感じるでしょ。


ただ、その行く手には………







家庭菜園っ！！！



恐らく利用者はこの菜園の持ち主であろう家族のみと推察されます。


あと、後方にある鉄塔ぐらいでしょうか。



利用する方が限られ、長年の阿吽の呼吸に基づき、鉄道会社側のコストととも意識されこのような形で踏切が現存しているのでしょう



立派な踏切ですが、渡る際には十分！注意してください




最後に第2種踏切はないのかい！とのツッコミに備えて。

第1種の区別に置いて自動装置または踏切保安係(踏切を操る人)がいる場合。
第2種ではその踏切保安係の人が一部時間帯のみいる踏切が該当します。
残念ながら日本には現在、第2種は存在しないようです。
あしからず。


指差し確認で元気良く前進しましょう

無賃乗車の黒いアゲハチョウ

ＪＲ大阪環状線に乗車して移動中。
座席がほぼ埋まる程度の車内で何かが目前を横切った感覚が!!!!


ん？
車内で何？？？

誰かが何かを飛ばした？？？


と、車窓の日よけサッシに目を向ければ







は？？？









黒いアゲハチョウ発見




いやぁ〜猛暑が続いているから冷房の効いた車内に吸い寄せられたのでしょうか。


地域の競争に敗れて、失意の流浪中だったのでしょうか。


可愛い彼女を捜すうちに……だったのでしょうか。




まぁ〜大人しくサッシで休んでいる黒いアゲハチョウ




うーむ、一瞬外に逃げ出そうとしている雰囲気を醸し出しているも、小生はどうすれば良いのか………



下手に大都市のど真ん中に蝶を逃がしても………



乗車した電車は大和路快速。

奈良方面からの恐らく無賃乗車した蝶。


このまま折り返して再び奈良方面で羽ばたくことが賢明では

と、小生は都合良く解釈し降車




乗客に大都市のど真ん中で捕獲・開放されないよう無事、新しい自然豊かな地で余生を過ごせるよう願うばかりでした

富山地方鉄道で京阪特急の車両を発見！

立山からの帰りはまず！立山ケーブルカー





立山黒部アルペンルートの一つに該当し、盆休み期間中で大混雑！

立山ケーブルカーは高低差487�bを約7分で結びます。
立山ケーブルカーの特徴は、ケーブルカーに続いて下部に貨車を連結している点です。
これは黒部川ダムやアルペンルート沿いの各施設への資材運搬に使われ、現在は利用客の大きな荷物を運ぶときに使用されています。
最大傾斜は約29度。


小生、ケーブルカーを何度か利用していますが、大概はゆったりと楽しめます

初めて経験しました！

ケーブルカーの車内がギュウギュウの大混雑を。。。

そらねーケーブルカーは山とを結ぶ鋼索線。利用客は言うほどでもありません。
コレが長期休暇中にすし詰めになるとは………驚きの7分間でした






さて、立山ケーブルカーの起点と富山市内を結ぶ私鉄、もちろん利用しました







　富山地方鉄道



富山市と富山県東部を中心に鉄道やバスを運営する私鉄。
富山市内では路面電車を運営し、好調さが全国ニュースで紹介されるほどです。

富山市内と立山とを結ぶ線は一般的に言われるローカル線であり、観光路線です。







富山駅から途中駅で折り返しの普通電車の車内です


ゆったりとした雰囲気が車内に漂ってます。

車内の座席はオール転換クロースシート。
進行方向向けへ座るタイプで、特急使用とも言えます。





単線でも直線が多く、案外!?と言えば失礼ですが、スピード感があります。

富山市内へと進むにつれて乗客が増えていきます。
一方で市内中心まで降りるお客さんは皆無。。。


いやぁ〜この到達時間が速さがあれば、富山地方鉄道の将来は明るく見えました！！！




起終点の電鉄富山駅から一つ先、稲荷町駅で懐かしい…富山で出会うとは!!!!と、思わず興奮し車内から車庫に留置されている車両を激写しました







京阪特急の車両です！！！


京阪特急として鳩のマークを掲げ、京都と大阪を結んだ旧3000系。
現役で走っている姿は見られませんでしたが、元気そうな姿でなにより


富山地方鉄道では車両コスト軽減により京阪や西武から古くなった車両を買い取り運行しています。




その傍らには来年度開通が予定されている…






北陸新幹線の高架橋が併走しています。


高架橋は完成。
支柱が建てられ、次に架線を敷く状態です。

富山駅は北陸新幹線を迎えるにあたり大規模な工事中。

数年で大きく姿が変貌することでしょう


富山の交通体系が大きく変化する工事の音が鳴り響いていました

来たーーーーっ！近鉄特急『しまかぜ』

ようやくお会いできました
鉄道業界で今年の目玉の一つの特急車両です







　『近鉄特急 しまかぜ』



近鉄が伊勢神宮式年遷宮に合わせてデビューさせた最高級特急車両『しまかぜ』

大阪難波、近鉄名古屋と賢島をそれぞれ1往復運転。


今年3月にデビューし、チケットの入手が困難な電車の一つです。



車両の先頭部はシャープ！
多面体のお顔は躍動感さえ感じさせます


近鉄特急と言えば、スズメバチ風なオレンジ＆黒色かアーバンライナーと呼ばれる白色、他に伊勢志摩ライナーでの黄色と赤色。

そのラインナップに白と青の落ち着きを払った上質な見た目は新鮮さと注目を浴びるため考え抜かれたデザインに惹かれます



車内はゆったりと大きな座席に景色が眺められるように一つ一つ大きな窓ガラス。
さらにグループで利用できる個室。
地元のお酒や松阪牛を使った料理など豪華で贅沢三昧な“おもてなし特急”なんです



『しまかぜ』が到着すればカメラを構える人、おぉーっと歓声を上げる人などまだまだ注目度は高いようです。




そのような近鉄特急しまかぜ。


はぁ〜


写真だけで、


乗ってみたいです………

線路を横断しないで！けど、自己責任ですよ！

最近の若者よ！
このような線路の横断、昔はあちこちあったもんよ〜







踏切のない線路の横断箇所



まぁ〜危ないトコ！



JR西日本さんもこのような注意も









長年の習慣はすぐ断ち切れないことを如実に表しています



JR側の責任回避の文面


加えてもし、渡るのであれば…



　自己責任ですよ by JR西日本



線路をフェンスで囲っているも、その箇所だけは造られていません。




苦肉の策と言いますか、

習慣と言いますか、

妥協の産物と言いますか




そら昔は今ほど列車の往来は少なかったコトは事実。


昔、1時間に1本や2時間に1本であれば、渡ってしまいますよねー




くれぐれも、出来ることならば回避して踏切を渡りましょうね





んで、事故責任でその向こう側は住宅に挟まれた坂道が続きます。

踏切と言えば、ココからそれぞれ約200�bから300�b先。

ん〜〜〜


では、逆側からは…





“明らかに渡ってください。”と言いたげな空間。



くれぐれも自己責任です




昭和の長閑な名残の風景ですね

JR玉水駅、二つの記念碑

京都府南部、木津川右岸の街・井手町を散策

街の代表的な駅
JR奈良線、玉水駅







京都と奈良を最速で結ぶ“みやこ路快速”の停車駅でもある玉水駅。

駅舎は昔ながらのポツンとした愛嬌のある駅です。



この玉水駅。

駅構内には二つの記念碑が建立されています




まず一つ目は…





　『国鉄電化9000km達成記念碑』



1984年に設置。

JRの前身、国鉄が進めていた電化事業。
電化することで電車が走ることが可能になります。
ちなみに電車が走っていないところは気動車や列車が正しい呼び名です


奈良線は比較的遅い電化が行われました。

これは奈良線のライバル、近鉄が圧倒的なシェアを占めていたのが要因でしょう。



まぁーちょっと頑張りましょか〜

の電化だったのかな？
いえいえ沿線自治体の陳情や輸送体系の見直しの結果、進められた事案です。





次に、二つ目…






　『水難記念碑』



1982年建立。

1953年に発生した南山城水害。
駅南を流れる玉川が氾濫し、上流から流れ着いた巨石。

玉水駅の駅舎も流失するほどの大きな被害をもたらしました。

水害の恐ろしさを今に伝える貴重な記しです。


木津川右岸地域では水害を伝える碑を幾つか目にしました


今は穏やかな表情をしている川も時に暴れることもあります。
普段利用する駅や道で目にするのは自然と記憶となって、いざ！という時に呼び起こすことでしょう




玉水駅から京都府道70号上狛城陽線を北へ進みます。
田植えが終わり、水が一面に張られ鳥が飛ぶ、蛙が鳴く風景に心が落ち着き、湿度の高さも一時忘れます

奈良線と並行するように走る府道。
当然ながら次の駅が近づくと………




ん？どっちやねん！！！


小生はまっすぐ進むを選ぶと……




駅はありませんでした。




上の看板を見て、左に進むのが正しかったようです。。。



ややこしいわ